Ещё один санкционный удар по нашей стране пришёлся со стороны рынка логистики. Контейнерные линии Maersk, Mediterranean Shipping Company и CMA CGM объявили о прекращении работы с Россией. Maersk является крупнейшей контейнерной линией в мире, а на три эти компании приходится около половины глобального рынка. Оформление заказов на доставку грузов морским, воздушным и железнодорожным транспортом в РФ и из неё прекращается, исключение составляют лишь продукты, медицинские изделия и гуманитарные грузы. Ещё несколько контейнерных линий прекращают работу с Новороссийском. Китайская компания COSCO, напротив, от российского направления не отказывается, но остановила сообщение с Украиной. Происходящее уже успели назвать контейнерной блокадой, но в то же время новые санкции ударят и по их авторам. Подробности — в материале Накануне.RU.
Тотальная экономическая война, объявленная Евросоюзом, закономерно добралась и до контейнерных линий. Эти меры остановят доставку товаров по регулярным маршрутам, осуществлявшимся между портами КНР и России. При всех хороших отношениях между Пекином и Москвой, морской, традиционно самый дешёвый путь, доставки товаров оказывается под ударом без единого выстрела, ведь значительной частью контейнеровозов владеют не российские или китайские компании. Кроме того, при участии западных компаний в КНР производится контейнерное оборудование, европейские контейнерные линии имеют активы в России и доли в российских портах.
Maersk — датская компания, которая ещё с первой половины прошлого века занималась доставкой грузов между азиатскими и американскими портами, а со времён Второй мировой войны начала выполнять перевозку грузов для вооружённых сил США. Mediterranean Shipping Company основана в Италии. Затем перенесла штаб-квартиру в Швейцарию, не имеющую выходов к морю и с тех пор считается швейцарской компанией. Однако изначально она специализировалась на доставке грузов из Африки в средиземноморские порты. CMA CGM Group зарегистрирована в Марселе, она объединила нескольких перевозчиков из Франции и других стран, например, в 2018 году.
Проблемы в работе с такими отраслевыми гигантами, несомненно, скажутся на российском бизнесе, однако рынок морских контейнерных перевозок лихорадит уже давно. Карантинные мероприятия ограничили пропускную способность портов, прежде всего китайских, через которые на мировой рынок поступает значительная часть товаров. А цена за доставку контейнера непрерывно растёт уже практически два года.
Сейчас непонятно, насколько долгими окажутся ограничения на работу с Россией. "Maersk не потому занял такую позицию, что он против России, — рассказал Накануне.RU эксперт по логистике Николай Лобанов. — У него материальная ответственность, его понять можно. Они как компания занимают нейтральную позицию, не вмешиваются. Но логистика по местам, где идёт война, такое дело, что ни одна страховая компания не возьмёт на себя эти риски. Поэтому, пока не успокоится военная фаза, Maersk будет придерживаться, а военная фаза, видимо, через две недели закончится. Думаю, может, к концу марта или даже раньше компания поймёт, куда дело идёт, и что его контейнерам ничего не угрожает".
В том случае же, если это действительно проявление "тотальной экономической войны", а запрет будет долгосрочным, то негативные последствия скажутся, скорее, на самих авторах санкций.
Заметным стрессом для грузовых морских перевозок стала авария, произошедшая почти год назад в Суэцком канале. Тогда севший на мель контейнеровоз на несколько дней парализовал важную транспортную артерию. После этого очень много говорилось о необходимости развития Северного морского пути. Теперь же компании, отказавшиеся от работы с Россией, закрывают себе и этот перспективный маршрут.
"Maersk уже этот путь испытал, были опытные проводки. Европа разнородная — обратите внимание, кто вообще это объявил? Центральная Европы и Южная. А норвежцы молчат. И Севморпуть как раз к северным европейским странам и пойдёт. Они оттуда будут кормиться, Северная Европа займёт нейтральный статус, если финны отзовут своё глупое заявление, если сообразят вовремя (или уже сообразили), то и Финляндия станет нейтральной страной", — предполагает эксперт.
Во Владивосток товары из китайских портов доставляются, в основном, не крупными контейнеровозами, а каботажными судами. Кроме того, на российско-китайской границе есть и варианты для перевозки контейнеров сухопутным путём, а также варианты транзита через Казахстан. Сквозные поезда в Европу отлажены и работают фактически на полной мощности. Весь кризис контейнерный фактически понуждает к тому, чтобы возить грузы по суше.
Что касается Чёрного моря, то здесь можно организовать работу через турецкие порты. Турция стала газовым хабом, а может стать и товарным. И после отказа европейских транспортных гигантов от работы с портами РФ, товары просто пойдут альтернативными маршрутами — южным и северным.
"Всё, что в Европе сейчас делают, они делают себе во вред. Они не в ногу себе стреляют, как принято говорить, они стреляют себе в голову. Кризисная ситуация с карантинами в китайских портах не закончилась. Сейчас накладываются два кризиса: пандемийный и военный. Будет два кризиса — и кому это будет лучше? Китаю, наверное. У Китая два больших рынка сбыта, от которых он не может отказаться — это Европа и Америка. А контейнеровозов же определённое количество. Америка заберёт на себя большую часть морских транспортных ресурсов. А Европе что останется? То, что США не смогли съесть", — подчеркнул Николай Лобанов.